模块化生产：零件厂的达摩克利斯之剑(1P)

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继大规模生产、精益生产之后，模块化生产方式被誉为汽车生产方式的“第三次革命”。也许技术问题很容易解决，摒弃传统的思维定势则需要更多时间。
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现代汽车制造流程，已经和过去发生了天翻地覆的变化，没有身穿蓝色工作服的工人师傅埋头苦干，也没有烟尘漫天、气味刺鼻的车间环境，取而代之的是科技含量愈来愈高的流水线，过程愈来愈简单的操作和愈来愈少的人力成本，这一切都要归功于模块化生产。

从19世纪末的福特T型车的流水线生产，到近代以日系企业丰田为代表的精益生产方式，再到最近被媒体炒得火热但实际推进阻力重重的大众MQB平台，汽车的生产模式一直围绕着两个根本目标：即降低生产成本和使用成本。进入新世纪，随着数字化技术在生产中的应用，汽车的生产制造模式开始向集约化和标准化发展，由此带来的生产模式的变革让汽车“生产结构”开始趋向于电脑生产一样简单。

很多读者看到这里可能会产生疑惑，模块化、平台化听上去差不多，根本区别是什么呢？首先，汽车的平台就是在开发过程中用类似的底盘和车身结构，同时承载不同车型的开发及生产制造，产生出外形、功能都不尽相同的产品。平台的概念只局限于产品开发层面上，通俗来说就是一个骨架，至于发动机、外观、内饰等等具体式样，都可以根据不同的需求来定，平台化制造的最大局限性就是车的级别自选定平台的那天起就无法改变。

而模块化则打破了传统意义上的生产流程，简单来说就是“数线并产”，但模块不同，最终将所有模块拼装整合，大大加快了工作效率。比如大众采用的MQB平台就是将发动机、变速箱加上前轴和前悬挂放在同一模块内，再和车身等模块总装，造车效率大大提高。

不得不说，模块化可以更好的在汽车制造中体验到科技带来的便利，也可以在一定程度中享受由于模块化设计、制造带来的成本降低的好处，但对于造车过程中必不可少的零部件供应商来说，尤其是中小型供应商，日子可能不会那么好过。

众所周知，传统汽车装配采用的是零件逐一叠加的方式，因此工位较多、装配线较长、装配效率较低。过程中需要的零部件也是分给各级供应商提供，大家各司其职，各家赚各家的钱。但近年来，国际汽车零部件集团快速进入中国市场，全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务，包括博世、德尔福、伟世通、电装、博格华纳、江森自控等跨国零部件公司纷纷以合资、控股、独资的方式在中国建立起零部件企业，数量已经超过500家。

模块化的核心是最大限度地提高零部件的通用化和标准化，尽最大可能实现零部件共享，以实现更大规模的生产，摊销因不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本，按照这样的思路，零部件产业很有可能发展成为又一个“闷声发大财”的垄断性行业。原来只提供后桥的供应商，面对车企发来的“车辆尾部模块”订单无从下手，要从生产单一零件转换为提供整体模块不仅仅是思路上的大跃进，对技术的要求也是很多供应商无法逾越的鸿沟。升级技术、调试设备，甚至是扩建厂房都需要大量的资金和时间，这对大型厂商来说是重新划定市场版图的绝佳机会，趁机吞并无力更新的中小型供应商，完成零配件帝国的最后一块拼图。

实现模块化生产，零部件厂商地位发生重大变化。在模块化生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件方面，零部件设计者要参与汽车厂商的产品设计，使得零部件厂商在与整车厂的权利分配游戏中更具有主动性，未来可能会出现由零部件厂带领整车厂进行技术进步的现象。

一位上海大众零配件供应商告诉记者：“过去生产模式，总装线需要装配超过2万个汽车零部件，而采用新的模块化、集约化管理的新生产线只需要大约2000个零部件，需要的零件数量减少了很多，一旦模块化生产全面铺开，对我们的冲击很大，主机厂的采购不再以零件为计数单位，取而代之的是模块采购，只生产一种配件很难生存，要么并入大型厂商，受其控制，那样就没有独立自主权，要么就是关门停产，结果都不容乐观”。

制造成本随着模块化进程的不断深入而降低，那么购车后的维修养护成本是否也会相应的“水落船低”呢？答案可能是否定的。现在的维修多为更换零部件，如果想节约成本，可以不用进4S店，不用原厂件，一般性的维修厂就可以解决问题，但如果是模块化生产出来的车型，使用成本肯定会上涨，副厂零部件零件可能会随时消亡，维修一动就是一个模块，成本和时间都会增加。

日益激烈的竞争和逐趋饱和的市场，让许多整车企业从传统的单个零件采购转变为模块化系统采购。模块化供应使零部件企业依附于单个整车企业的产业组织方式逐渐弱化，整车与零部件生产一体化，汽车零部件企业正走向独立化、规模化的发展道路，以多系列、大规模生产为较多的全球整车企业提供配套。全球采购零部件、系统化供货已屡见不鲜。

国内汽车规模冠绝全球，巨大市场规模和汽车保有量也让汽车零部件市场规模急速扩张。另一方面，庞大的售后市场需求也给国内汽车零部件企业带来更大的市场发展空间。相信未来几年。汽车配件行业的并购整合会越来越多，区域龙头企业冲破地域限制，成长为全国性龙头，另外的企业则谋求跨国发展。在这样的进程中，成功突破的零配件企业往往能够实现逆市增长。这把悬在零部件厂商头上的“达摩克利斯之剑”到底是被拿下转而成为占领市场的突袭利器呢，还是压死厂商的最后一根稻草呢？

继大规模生产、精益生产之后，模块化生产方式被誉为汽车生产方式的“第三次革命”。也许技术问题很容易解决，摒弃传统的思维定势则需要更多时间。正如一位供职于外国公司多年的资深人士所说的，新生产方式的产生以及何时为人们接受，是由产业环境变化和人们对费用及质量的观点来决定的。